The International Energy Agency har i alle år vært blant verdens fremste i strutsepolitikk. Frem til 2008 ville de ikke en gang bruke ordet "peak" i sine rapporter. I 2008 gjorde de den første skikkelige gjennomgangen av verdens 800 største oljefelter og så seg nødt til å nedjustere sine tidligere anslag. De brukte ordet "peak" for første gang i sin 2008-rapport, og meldte at toppen av oljeproduksjonen antakeligvis ville inntreffe før 2030.
For noen uker siden annonserte Dr. Faith Birol (klikk på Dr. Faith Birol, under "Extended interviews"), sjeføkonom og leder for divisjonen for økonomisk analyse i IEA overraskende at toppen antakeligvis allerede er passert, i 2006, og at den eneste mulige utveien er elektrifisering. De anslår det årlige fallet i oljeproduksjon til 6,7%, et tall som er så høyt at selv om alle nye biler var elbiler ville det ikke redusere etterspørselen nok.
I fjor steg etterspørselen etter olje med 2,8%.
Hva som vil hende når etterspørselskurven for verdens viktigste handelsvare som stiger med nesten tre prosent årlig kolliderer med en tilbudskurve som synker med nesten syv prosent er vanskelig å si, men vi vil snart finne det ut.
Akkurat i øyeblikket er situasjonen at IEA for første gang i historien "urge", altså oppfordrer på det sterkeste, OPEC om å øke produksjonen. OPEC påstår at de har noen millioner fat per dag i reservekapasitet og lover å gjøre hva de kan, men de klarer ikke å levere.
Økonomer og eksperter lurer på hvorfor OPEC ikke gjør som de skal - driver de et spill fordi de ikke er fornøyd med prisen? Samtidig leier Saudi Arabia inn flere rigger. Det er all grunn til å tro at OPEC er mer enn fornøyd med USD 120 per fat. Den mest nærliggende forklaringen er at de ikke klarer å få produksjonen mer opp, men ikke tør å si det som det er. Denne artikkelen forsøker å sammenstille flere separat publiserte data fra Ghawar, verdens desidert største oljefelt. Dataene tyder på at Ghawar er i ferd med å gå tomt.
Samtidig driver Saudi Arabia med eksperimentering med vanskelig utvinnbare oljefelter. De gamle oljefeltene i Saudi Arabia har middels lettflytende olje med høyt svovelinnhold, men reservoarbergartene er svært porøse, så oljen er enkel å få opp. Nå arbeider de med felter som hittil har vært ignorert fordi oljen er så tykk at den må varmes med damp før den kan utvinnes. Det er ikke bare-bare å skaffe damp i en ørken, de planlegger å bruke mineralrikt og salt grunnvann som skal pumpes opp og renses før det blir kokt opp med importert naturgass.
Alt tyder på at Saudi Arabia jobber som helter, men ikke greier å levere.
For et par uker siden sendte den amerikanske regjeringen en stor mengde olje fra sine strategiske reserver ut i markedet. Dette var overraskende. Jeg tror at det var for å skaffe et lite pusterom og at oljetørken treffer oss akkurat nå.
lørdag 2. juli 2011
fredag 1. juli 2011
Elbilfiendtlig propaganda i Dagbladet
Dagbladet ser ut til å ha gjort spredning av feilaktig propaganda mot elbiler til en hjertesak. Særlig Astrid Meland ser ut til å ha en personlig vendetta gående.
Artikkelen med tittel "Elbiler og resirkulering uten miljøeffekt" publisert den 24.06.2011 er full av svært kontroversielle påstander presentert som om de var universelle sannheter. Mange av påstandene kommer fra Bjart Holtsmark og Steinar Strøm, men Dagbladet legger full tyngde bak og legger til sine egne betraktninger.
Dagbladet ved Astrid Meland bruker følgende typer juks og fanteri i artikkelen: Tendensiøse påstander, villedende statistikk, presentasjon av svært kontroversielle resultater som om de var aksepterte sannheter, unnlatelse av å presentere begge sider av saken og håndplukking av resultater som støtter avisens syn.
Dette begynner å minne om en sak for PFU.
Holtsmark påstår i artikkelen at "elbilene har så kort rekkevidde at de kun blir nummer-to-bil". Omtrent en fjerdedel av landets ca to millioner husstander har to eller flere biler [5], [6]. Det vil si at elbilen som bil nummer to kan utgjøre 25% av bilparken, omtrent fem hundre tusen biler. Det er en andel som er ganske mye større enn bare noen rikfolk på Oslo vest, som Dagbladet uttrykker det. Transportøkonomisk institutt oppgir [1] at den gjennomsnittlige bilturen i 2009 var på 15 km. Dette er langt innenfor aksjonsradien til forrige generasjon elbiler. Dagens elbiler unntatt Tesla har rekkevidde på omtrent 120 km. Disse tallene gjør det åpenbart at elbilen kan gjøre en utmerket jobb som familiens bil nummer to, og i kombinasjon med leiebil eller carpool til og med som eneste bil for en god del husstander. Videre er det slik at det aller meste av livsløpsutslippet til en bil kommer fra driften, ikke produksjonen [2]. Det vil si at det ikke er noe miljømessig i veien for å kjøre en eller flere elbiler og ha en bil med forbrenningsmotor stående i tillegg som brukes kun til langkjøring. Et minimum av kritisk sans ville ha avslørt Holtsmarks påstand som tendensiøs.
Dagbladet påstår at bruk av kollektiv transport blant elbilister går ned med 77%. Det høres ut som om elbiler erstatter tre fjerdedeler av kollektivtransporten. Dette er villedende bruk av statistikk. Realiteten er at blant elbilkjøpere sank den lille andelen på 23% kollektiv transport før kjøpet til 6% etter kjøpet. PROSAMs hypotese [3] var at "Brukere av elbil kjører biltypen for å slippe å reise kollektivt". Dette fikk man forsåvidt bekreftet, men det er vel neppe noen bombe at også elbilister kjøper bil for å slippe å ta bussen. Hvordan ser dette tallet ut i forhold til det samme tallet hos de som kjøper fossilbil? Vil dårligere vilkår for elbiler øke kollektivtransportens markedsandel i særlig grad?
Dagbladet påstår i artikkelen at "De aller fleste elbilene kjører på elektrisitet som er produsert av fossilt brennstoff og slipper ut mer enn tilsvarende bensinbiler". Dokumentet som oppgis som grunnlag for påstanden tar utgangspunkt i at marginal kraft i Europa kommer fra kull, og at økningen i etterspørselen etter strøm som følge av økt elbilbruk dermed må betraktes som marginal kraft fra kull, og legger til grunn at all strøm til elbiler vil bli produsert av eldgamle kullkraftverk med 37% virkningsgrad. Dette er minst firedobbelt feil.
For det første genereres ikke marginalkraften med kull, men med gassturbiner og vannkraft. Dette kan lett verifiseres med Wikipedia og Google. Jeg antar at man tenker på reservekraft.
For det andre er det riv ruskende galt å bruke marginalbegrepet [4] om en så langsom prosess som innføring av elektriske biler. Marginalbegrepet brukes for å forklare markedets respons på uforutsette og raske endringer. Det er direkte skammelig at økonomene Holtsmark og Strøm ikke vet bedre, om så virkelig er tilfelle.
For det tredje utgjør økningen i strømforbruk fra en totalelektrifisert europeisk bilpark omtrent fem prosent, som for det meste kan tas unna med eksisterende generatorkapasitet, ettersom Europa har kraftoverskudd om natten.
For det fjerde er disse verkene halvparten så effektive som moderne kullkraftverk, og dermed minst dobbelt så dyre i drift, antakelig langt mer siden de er gamle. Det er helt utenkelig at elbiler skulle kunne provosere frem en dobling i Europas kraftpris, og like utenkelig at situasjonen skulle vedvare uten at nye kraftverk blir bygget ut, slik at reservekraften kan stoppes igjen.
Dokumentet gjør også bare teoretiske beregninger av elbilenes forbruk, ingen reelle målinger. De antar blant annet at en elbil med 50km rekkevidde vil veie 1600 kg. I så fall måtte den vært utstyrt med blybatterier, moderne batterier som gir slik rekkevidde veier omtrent 50 kg. Rapportforfatterne tar helt urimelige forutsetninger for å stille elbilen i dårligst mulig lys. Igjen ville et minimum av kritisk sans hindret Dagbladet i å dumme seg ut. Andre undersøkelser kommer til motsatt konklusjon - at selv drevet med 100% kullkraft er elbilen mer miljøvennlig [2]. Dagbladet driver her med håndplukking av materiale som passer med avisens/journalistens syn.
Ettersom Dagbladet, Holtsmark og Strøm er så glade i å bruke marginal kraft når de regner på utslipp fra elbiler, så får de værsågod bruke marginal olje når de regner på biler med forbrenningsmotor også. Marginal olje kommer fra oljesand og slipper ut 15% til 20% mer CO2 enn vanlig olje.
Videre ignorerer både Dagbladet, Holtsmark og Strøm elegant de fleste av de fordelene som til sammen gjør elbilen uslåelig på miljøvennlighet og en nødvendighet i lys av at IEA har annonsert at peak oil inntraff i 2006. Dagbladets fremstilling er altså ekstremt ensidig. Noen eksempler på fordeler ved elbiler som Dagbladet ikke nevner:
Etter alle solemerker er etterspørselen etter olje i ferd med å passere tilbudet. IEA, som i årtier nektet å engang høre snakk om noen "peak", måtte i 2008 gjøre om på sine tidligere estimater etter å ha foretatt den første skikkelige undersøkelsen av verdens 800 største oljefelter. Antatt årlig nedgang er nå 6,7%. De mener nå at peak oil inntraff i 2006 [7], [8] *. Per i dag er Saudi Arabia de eneste som har noen reservekapasitet å snakke om. Den er på 4,5 mill fat per dag. Verden bruker 85 mill fat per dag, og i fjor steg forbruket med 5%. Det vil si at vi har kanskje to-tre år igjen før festen er over. Kan det tenkes at det er lurt å gå i gang med elektrifisering av bilparken med det samme - akkurat slik Dr. Faith Birol, sjeføkonom og leder for avdelingen for økonomisk analyse i IEA sier her [8] *?
Elbilisten kan velge å kjøpe utslippsfri kraft, og dermed være med på å tvinge opp prisen på slik kraft og gjøre den mer attraktiv å investere i. Med fossile drivstoffer har man intet slikt valg. Meland ser ut til å mene at kraft med en bestemt opprinnelse kan handles med, og i så fall gjelder det også strøm til elbiler. Norstart har kjøpt tilstrekkelig utslippsfri kraft til å dekke hele elbilparken i flere år, så alle norske elbiler er utslippsfrie.
Elbilen konsoliderer millioner av små utslipp til noen få store som kan renses. Det vil aldri la seg gjøre å fange inn CO2 fra en fossil bilpark.
Elbilen bruker like lite energi uansett hvor stor motor den har, mens en fossilbil må være ekstremt undermotorisert for i det hele tatt å komme i nærheten av en elbil. Det vil aldri være mulig å frivillig få alle (eller en gang flesteparten) til å kjøre biler med 1,2 liters motor og 70 hestekrefter. Dermed er tallene fra de mest miljøvennlige fossilbilene irrelevante, kun gjennomsnittet er interessant.
Elbilen vil straks gjøre bruk av enhver forbedring i elnettets miljøprofil, mens biler med forbrenningsmotor tar i bruk forbedret motorteknologi gjennom skroting, det vil si med ca ti års forsinkelse i snitt.
Elbilen er tilnærmet like effektiv i kaldt vær og trafikkork som på flate landeveien om sommeren. Forbruksmålinger for fossilbiler utføres under sistnevnte forhold. Reelle forbrukstall for fossilbiler gjennom året i tett trafikk ligger etter min egen erfaring minst 50% over det som er oppgitt i reklamen, og elbilen hadde kunnet kjøre mellom fem og ti kilometer bare på den strømmen som fossilbilens motorvarmer bruker opp hver morgen halve året - forutsatt bruk av timer på motorvarmeren. Min gamle Think, som har aerodynamikk som en kommode og ineffektiv batteriteknologi, brukte energi tilsvarende 0,18 liter bensin per mil gjennom et helt år, i kork og kø, mellom Grorud og Lysaker langs Ring 3. Dette var målt forbruk ut av stikkontakten. Riktignok gikk det også med avgiftsfri diesel for 300 kroner til varmeapparatet i tillegg, men likevel. Vis meg én eneste kommersiell fossilbil som klarer det samme. Jeg klarer ikke å få min egen bensinbil under én liter per mil i snitt på på samme ruta, selv om forbruket i by er oppgitt til 0,65. 11500 km kostet meg 1046 kroner i strøm.
Jeg kunne fortsette en god stund til.
Dagbladet svelger Holtsmarks og Strøms agn med krok, søkke og snøre og legger hele Dagbladets tyngde bak sludderet. IEA sier at peak oil er passert, IPCC forteller at karbonutslipp må opphøre, og Dagbladet bruker ufine metoder for å sabotere og forsinke den kritisk nødvendige omleggingen av samfunnet. Det er til å gråte av.
* video merket Dr Faith Birol under overskriften Extended Interviews.
** NB! [2] tar ikke med tap under utvinning, transport og raffinering av olje i beregningene. Derfor må forbrukstallene for biler multipliseres med ca 1,2 for å få riktige verdier. Denne faktoren er stigende og er f.eks. vesentlig høyere for oljesand.
Artikkelen med tittel "Elbiler og resirkulering uten miljøeffekt" publisert den 24.06.2011 er full av svært kontroversielle påstander presentert som om de var universelle sannheter. Mange av påstandene kommer fra Bjart Holtsmark og Steinar Strøm, men Dagbladet legger full tyngde bak og legger til sine egne betraktninger.
Dagbladet ved Astrid Meland bruker følgende typer juks og fanteri i artikkelen: Tendensiøse påstander, villedende statistikk, presentasjon av svært kontroversielle resultater som om de var aksepterte sannheter, unnlatelse av å presentere begge sider av saken og håndplukking av resultater som støtter avisens syn.
Dette begynner å minne om en sak for PFU.
Holtsmark påstår i artikkelen at "elbilene har så kort rekkevidde at de kun blir nummer-to-bil". Omtrent en fjerdedel av landets ca to millioner husstander har to eller flere biler [5], [6]. Det vil si at elbilen som bil nummer to kan utgjøre 25% av bilparken, omtrent fem hundre tusen biler. Det er en andel som er ganske mye større enn bare noen rikfolk på Oslo vest, som Dagbladet uttrykker det. Transportøkonomisk institutt oppgir [1] at den gjennomsnittlige bilturen i 2009 var på 15 km. Dette er langt innenfor aksjonsradien til forrige generasjon elbiler. Dagens elbiler unntatt Tesla har rekkevidde på omtrent 120 km. Disse tallene gjør det åpenbart at elbilen kan gjøre en utmerket jobb som familiens bil nummer to, og i kombinasjon med leiebil eller carpool til og med som eneste bil for en god del husstander. Videre er det slik at det aller meste av livsløpsutslippet til en bil kommer fra driften, ikke produksjonen [2]. Det vil si at det ikke er noe miljømessig i veien for å kjøre en eller flere elbiler og ha en bil med forbrenningsmotor stående i tillegg som brukes kun til langkjøring. Et minimum av kritisk sans ville ha avslørt Holtsmarks påstand som tendensiøs.
Dagbladet påstår at bruk av kollektiv transport blant elbilister går ned med 77%. Det høres ut som om elbiler erstatter tre fjerdedeler av kollektivtransporten. Dette er villedende bruk av statistikk. Realiteten er at blant elbilkjøpere sank den lille andelen på 23% kollektiv transport før kjøpet til 6% etter kjøpet. PROSAMs hypotese [3] var at "Brukere av elbil kjører biltypen for å slippe å reise kollektivt". Dette fikk man forsåvidt bekreftet, men det er vel neppe noen bombe at også elbilister kjøper bil for å slippe å ta bussen. Hvordan ser dette tallet ut i forhold til det samme tallet hos de som kjøper fossilbil? Vil dårligere vilkår for elbiler øke kollektivtransportens markedsandel i særlig grad?
Dagbladet påstår i artikkelen at "De aller fleste elbilene kjører på elektrisitet som er produsert av fossilt brennstoff og slipper ut mer enn tilsvarende bensinbiler". Dokumentet som oppgis som grunnlag for påstanden tar utgangspunkt i at marginal kraft i Europa kommer fra kull, og at økningen i etterspørselen etter strøm som følge av økt elbilbruk dermed må betraktes som marginal kraft fra kull, og legger til grunn at all strøm til elbiler vil bli produsert av eldgamle kullkraftverk med 37% virkningsgrad. Dette er minst firedobbelt feil.
For det første genereres ikke marginalkraften med kull, men med gassturbiner og vannkraft. Dette kan lett verifiseres med Wikipedia og Google. Jeg antar at man tenker på reservekraft.
For det andre er det riv ruskende galt å bruke marginalbegrepet [4] om en så langsom prosess som innføring av elektriske biler. Marginalbegrepet brukes for å forklare markedets respons på uforutsette og raske endringer. Det er direkte skammelig at økonomene Holtsmark og Strøm ikke vet bedre, om så virkelig er tilfelle.
For det tredje utgjør økningen i strømforbruk fra en totalelektrifisert europeisk bilpark omtrent fem prosent, som for det meste kan tas unna med eksisterende generatorkapasitet, ettersom Europa har kraftoverskudd om natten.
For det fjerde er disse verkene halvparten så effektive som moderne kullkraftverk, og dermed minst dobbelt så dyre i drift, antakelig langt mer siden de er gamle. Det er helt utenkelig at elbiler skulle kunne provosere frem en dobling i Europas kraftpris, og like utenkelig at situasjonen skulle vedvare uten at nye kraftverk blir bygget ut, slik at reservekraften kan stoppes igjen.
Dokumentet gjør også bare teoretiske beregninger av elbilenes forbruk, ingen reelle målinger. De antar blant annet at en elbil med 50km rekkevidde vil veie 1600 kg. I så fall måtte den vært utstyrt med blybatterier, moderne batterier som gir slik rekkevidde veier omtrent 50 kg. Rapportforfatterne tar helt urimelige forutsetninger for å stille elbilen i dårligst mulig lys. Igjen ville et minimum av kritisk sans hindret Dagbladet i å dumme seg ut. Andre undersøkelser kommer til motsatt konklusjon - at selv drevet med 100% kullkraft er elbilen mer miljøvennlig [2]. Dagbladet driver her med håndplukking av materiale som passer med avisens/journalistens syn.
Ettersom Dagbladet, Holtsmark og Strøm er så glade i å bruke marginal kraft når de regner på utslipp fra elbiler, så får de værsågod bruke marginal olje når de regner på biler med forbrenningsmotor også. Marginal olje kommer fra oljesand og slipper ut 15% til 20% mer CO2 enn vanlig olje.
Videre ignorerer både Dagbladet, Holtsmark og Strøm elegant de fleste av de fordelene som til sammen gjør elbilen uslåelig på miljøvennlighet og en nødvendighet i lys av at IEA har annonsert at peak oil inntraff i 2006. Dagbladets fremstilling er altså ekstremt ensidig. Noen eksempler på fordeler ved elbiler som Dagbladet ikke nevner:
Etter alle solemerker er etterspørselen etter olje i ferd med å passere tilbudet. IEA, som i årtier nektet å engang høre snakk om noen "peak", måtte i 2008 gjøre om på sine tidligere estimater etter å ha foretatt den første skikkelige undersøkelsen av verdens 800 største oljefelter. Antatt årlig nedgang er nå 6,7%. De mener nå at peak oil inntraff i 2006 [7], [8] *. Per i dag er Saudi Arabia de eneste som har noen reservekapasitet å snakke om. Den er på 4,5 mill fat per dag. Verden bruker 85 mill fat per dag, og i fjor steg forbruket med 5%. Det vil si at vi har kanskje to-tre år igjen før festen er over. Kan det tenkes at det er lurt å gå i gang med elektrifisering av bilparken med det samme - akkurat slik Dr. Faith Birol, sjeføkonom og leder for avdelingen for økonomisk analyse i IEA sier her [8] *?
Elbilisten kan velge å kjøpe utslippsfri kraft, og dermed være med på å tvinge opp prisen på slik kraft og gjøre den mer attraktiv å investere i. Med fossile drivstoffer har man intet slikt valg. Meland ser ut til å mene at kraft med en bestemt opprinnelse kan handles med, og i så fall gjelder det også strøm til elbiler. Norstart har kjøpt tilstrekkelig utslippsfri kraft til å dekke hele elbilparken i flere år, så alle norske elbiler er utslippsfrie.
Elbilen konsoliderer millioner av små utslipp til noen få store som kan renses. Det vil aldri la seg gjøre å fange inn CO2 fra en fossil bilpark.
Elbilen bruker like lite energi uansett hvor stor motor den har, mens en fossilbil må være ekstremt undermotorisert for i det hele tatt å komme i nærheten av en elbil. Det vil aldri være mulig å frivillig få alle (eller en gang flesteparten) til å kjøre biler med 1,2 liters motor og 70 hestekrefter. Dermed er tallene fra de mest miljøvennlige fossilbilene irrelevante, kun gjennomsnittet er interessant.
Elbilen vil straks gjøre bruk av enhver forbedring i elnettets miljøprofil, mens biler med forbrenningsmotor tar i bruk forbedret motorteknologi gjennom skroting, det vil si med ca ti års forsinkelse i snitt.
Elbilen er tilnærmet like effektiv i kaldt vær og trafikkork som på flate landeveien om sommeren. Forbruksmålinger for fossilbiler utføres under sistnevnte forhold. Reelle forbrukstall for fossilbiler gjennom året i tett trafikk ligger etter min egen erfaring minst 50% over det som er oppgitt i reklamen, og elbilen hadde kunnet kjøre mellom fem og ti kilometer bare på den strømmen som fossilbilens motorvarmer bruker opp hver morgen halve året - forutsatt bruk av timer på motorvarmeren. Min gamle Think, som har aerodynamikk som en kommode og ineffektiv batteriteknologi, brukte energi tilsvarende 0,18 liter bensin per mil gjennom et helt år, i kork og kø, mellom Grorud og Lysaker langs Ring 3. Dette var målt forbruk ut av stikkontakten. Riktignok gikk det også med avgiftsfri diesel for 300 kroner til varmeapparatet i tillegg, men likevel. Vis meg én eneste kommersiell fossilbil som klarer det samme. Jeg klarer ikke å få min egen bensinbil under én liter per mil i snitt på på samme ruta, selv om forbruket i by er oppgitt til 0,65. 11500 km kostet meg 1046 kroner i strøm.
Jeg kunne fortsette en god stund til.
Dagbladet svelger Holtsmarks og Strøms agn med krok, søkke og snøre og legger hele Dagbladets tyngde bak sludderet. IEA sier at peak oil er passert, IPCC forteller at karbonutslipp må opphøre, og Dagbladet bruker ufine metoder for å sabotere og forsinke den kritisk nødvendige omleggingen av samfunnet. Det er til å gråte av.
* video merket Dr Faith Birol under overskriften Extended Interviews.
** NB! [2] tar ikke med tap under utvinning, transport og raffinering av olje i beregningene. Derfor må forbrukstallene for biler multipliseres med ca 1,2 for å få riktige verdier. Denne faktoren er stigende og er f.eks. vesentlig høyere for oljesand.
tirsdag 28. juni 2011
Går elektriske biler på kullkraft?
Stadig vekk påstås det at elbiler går på kullkraft, og at de derfor forurenser minst like mye som biler med moderne forbrenningsmotorer. Sist ut pr. dags dato er Dagbladets Astrid Meland med god hjelp fra Bjart Holtsmark og Steinar Strøm i artikkelen "Elbiler og resirkulering uten miljøeffekt" den 24.06.2011. Dagbladet legger full tyngde bak Holtsmarks og Strøms vås.
Det er ikke korrekt at elbiler går på kullkraft. Dagbladet, Holtsmark og Strøm har misforstått hvordan strømnettet fungerer og hvordan elbiler belaster det.
Sammendrag for de som ikke orker å lese:
Marginal kraft består ikke av kullkraft.
Det er riv ruskende galt å bruke begrepet marginal kraft i forbindelse med en så langsom prosess som innfasing av elektriske biler.
Merforbruket fra en fremtidig totalelektrifisert europeisk bilpark er så liten at den for det meste kan tas unna med eksisterende generatorkapasitet.
Belastningen på strømnettet fra elbiler kommer i hovedsak på det gunstigst mulige tidspunkt - om natten, når det er kraftoverskudd i strømnettet.
Elbiler har mange andre fordeler som er minst like viktige som CO2-utslippet, for eksempel mulighet til å kjøpe utslippsfri kraft og muliggjøring av rensing av CO2-utslipp. Disse og mange fler ignorerer Dagbladet, Holtsmark og Strøm totalt.
Nærmere forklaring:
Dokumentet [1] som oppgis som grunnlag for påstanden om at elbiler kan gi 50% mer co2-utslipp enn moderne fossilbiler tar utgangspunkt i at marginal kraft i Europa kommer fra kull, og at økningen i etterspørselen etter elkraft som følge av økt elbilbruk dermed må betraktes som marginal kraft fra kull, og legger til grunn bruk av eldgamle kullkraftverk med 37% virkningsgrad. Dette er firedobbelt feil. For det første genereres ikke marginalkraften med kull, men med gassturbiner og vannkraft. Dette kan lett verifiseres med Wikipedia og Google. Det er mulig de tenker på reservekraft i stedet. For det andre er det riv ruskende galt å bruke marginalbegrepet om en så langsom prosess som innføring av elektriske biler. Det er direkte skammelig at økonomene Holtsmark og Strøm ikke vet bedre, om så virkelig er tilfelle. For det tredje utgjør økningen i strømforbruk fra en totalelektrifisert europeisk bilpark omtrent fem prosent, som det meste av tiden kan tas unna med eksisterende generatorkapasitet. For det fjerde lades elbiler for det aller meste om natten, når det som regel er kraftoverskudd i Europa uansett.
Ettersom det er umulig å ta vare på elektrisk kraft må den brukes i samme øyeblikk som den genereres. Man kan ta vare på energien på forskjellig vis (batteri, pumpekraftverk o.a.), men selv slik kapasitet er svært begrenset.
Etterspørselen etter elektrisk kraft varierer sterkt i løpet av døgnet og med sesongene. For å møte den varierende etterspørselen etter elektrisk kraft finnes det mange forskjellige typer kraftanlegg, i flere forskjellige kategorier.
Grunnlasten (base load) er den kraften som alltid skal genereres. Den er billig å produsere og leveres i Europa for det meste fra store kull- og atomkraftverk. Spisslasten (peak load) er navnet på ekstra kraftbehov utover normal maksimal døgnbelastning og svært kortsiktige svingninger. Sesongvariasjonene skaper også variasjon både i base load og peak load - sommeren krever luftkondisjonering, om vinteren øker grunnlasten fordi husene skal varmes opp mer. I tillegg finnes det en økende andel vindkraft som man ikke kan kontrollere tilgjengeligheten av - den må genereres når vinden blåser.
Når man skal balansere tilbud og etterspørsel i det elektriske nettet vil man forsøke å dekke grunnlasten med store, kostnadseffektive kraftstasjoner. Dette er de dyreste anleggene å bygge, men de billigste i drift. De er bygget for å kjøre kontinuerlig. Det tar noen timer å gå fra lav belastning til full belastning i et stort kullkraftverk, og det er mest økonomisk å kjøre på full belastning hele tiden, siden investeringen er stor, driften rimelig, og varierende last går ut over virkningsgraden og gir mer slitasje.
Kraftanlegg som skal ta seg av spisslasten er derimot bygget for å kunne reguleres raskt, og de kan slås helt av når det ikke er behov for dem. Disse går ofte på vannkraft eller naturgass. På norsk kalles dette svingkraft.
Mellom disse typene finnes kraftverk som er såkalt load-following. Disse kan reguleres, men forholdsvis langsomt. De følger lastkurven gjennom døgnet, og er ofte basert på gassturbiner som brenner naturgass, kombinert med en dampturbin som tar ut varme fra eksosgassen. Noen atomkraftverk kan også kjøres på denne måten. De er dyrere per kilowattime enn verkene som tar seg av grunnlast, men mye mer effektive enn verkene som dekker opp spisslasten.
I tillegg finnes det reservekraft. Dette er kraftverk som i utgangspunktet er lagt i møllposen, men som kan fyres opp igjen med et visst forvarsel. I Norge har vi mobile gasskraftverk, i Danmark har de en del utrangerte kullkraftverk i reserve som startes opp når Norge er i ferd med å slippe opp for vann.
Påstanden om at elbiler går på kullkraft bygger på idéen om marginal elektrisk kraft. Dette er forsåvidt et nyttig begrep, men det kan ikke brukes i denne sammenhengen.
Marginal elektrisk kraft på et bestemt tidspunkt er den genereringskapasiteten som vil bli benyttet til å dekke en ny økning i kraftforbruket på dette tidspunktet. I mangel av vannkraft vil den bli generert av ineffektive, men lett regulerbare gasskraftverk. Den marginale kraften er den kraften som er mest konkurransedyktig av den kraften som ikke er tilstrekkelig konkurransedyktig til å allerede være i bruk. I den marginale kraften inngår ikke kull- og atomkraft, den er ikke tilstrekkelig regulerbar. Heller ikke solkraft eller vindkraft inngår, siden man ikke kan bestemme når det skal blåse eller når sola skal skinne. Nedlagte kraftverk som holdes i reserve for å møte sesongtopper er også noe annet enn marginal kraft, dette kalles reservekraft.
Felles for svingkraft og reservekraft som ikke kommer fra vannkraft er at den er ineffektiv og kostbar. Dersom en situasjon skulle oppstå hvor det stadig er bruk for mye reserve- eller svingkraft, så vil flere "base load" og "load-following" kraftverk bygges ut. Dette kommer av at kraftprisen må være svært høy før det brukes mye slik kraft, og dermed vil tilbudet øke.
Her har det gått aldeles galt for elbiler-går-på-kullkraft-argumentet. Marginal elektrisk kraft består ikke av kullkraft, men er drevet av vann og naturgass. Om Holtsmark og Strøm tenker på reservekraft, som faktisk er drevet med kull, så tar de også feil, for denne kraften er bare i bruk i korte perioder om vinteren.
Flere arbeider som forsøker å regne på miljøbelastningen ved bruk av elbiler og plug-in hybrider tar utgangspunkt i marginal elektrisk kraftmiks for å beregne utslipp, ut fra en antakelse om at elbiler utgjør en ny etterspørsel. Men som en av dem kommenterer: "Over a longer term, as vehicle recharging and alternative fuel production become more predictable, their demand may be incorporated into utility planning. In that case, it may not be appropriate to simply attribute the generation from the last plants brought online to light-duty transportation. Such analysis and discussion is left for future work, however."
Elektrisitetsprodusentene planlegger allerede hvordan de skal utnytte elbilenes batterikapasitet på best mulig måte. Elbiler står for en jevn og lett beregnbar etterspørsel. Det aller meste av elbil-lading vil foregå om natten, hjemme i eierens garasje. En liten andel vil være lading mens eieren handler eller arbeider. Tidspunktet for når de skal lades kan også reguleres ved å tilby lavere pris. Dette er kraftprodusentene fullt klar over, lading av elbiler om natten er faktisk den perfekte typen etterspørsel - den øker grunnlasten, og jevner ut svingningene i etterspørsel mellom natt og dag, slik at produsentene kan øke andelen store kraftstasjoner med høy virkningsgrad og få utnyttet produksjonsutstyret bedre.
Som neste steg planlegges det fjernstyrt kontroll med elbil-ladingen, eller til og med at elbilene kan levere ekstra strøm til nettet når belastningen er som størst.
Det er også ofte slik at det er overskudd av kraft om natten. Dette kommer av at grunnlast-kraftverkene kjører døgnkontinuerlig, og hvis det blåser om natten kan det rett og slett bli for mye kraft. Ved flere tilfeller har kraftprisen blitt negativ - man har altså krevd penger for å ta imot strømmen.
Elbiler vil ikke utgjøre noen overraskende impuls av etterspørsel som må dekkes av svingkraft - økningen i etterspørsel som følge av elbiler vil utgjøre en meget jevn stigning, som burde være temmelig enkel å forutsi fra ett år til et annet. Økningen fra hver elbil vil også vedvare inntil bilen blir skrotet etter 15 til 20 år. At horisonten er såpass lang gjør investeringsbeslutninger lettere å ta.
Å anta at en jevn, forutsigbar og permanent økning, for det meste i grunnlasten, faset inn i løpet av de neste 30 årene, vil bli dekket med marginal kraft eller reservekraft er åpenbart helt på jordet.
I tillegg er det en del andre forhold som Holtsmark har glemt å ta med i betraktningen, eventuelt bevisst valgt å ignorere. Elbilen konsoliderer millioner av små utslipp til noen få store, som potensielt kan renses. Olje er etter alle solemerker i ferd med å bli en svært knapp ressurs. Elbilene vil øyeblikkelig gjøre bruk av enhver forbedring i elnettets miljøprofil, mens ny forbrenningsmotorteknologi kun tas i bruk via skroting av gamle biler. Elbilister kan velge hvem de vil kjøpe kraften sin av, de kan velge å kjøre på utslippsfri energi, mens brukere av fossile drivstoffer ikke har noe valg.
Hvis man vil beregne CO2-utslipp fra elbiler må man ta utgangspunkt i den generelle kraftmiksen og eventuelt korrigere for de opprinnelsesgarantiene som elbilistene og elbilfabrikantene kjøper.
Hvordan økonomiprofessorer og forskere i SSB klarer å komme til så forferdelig gale konklusjoner og attpå til stå frem med dem kan jeg bare spekulere i. Like ille er det at Dagbladet svelger alt rått uten å undersøke sannhetsgehalten i påstandene.
2500 TWh totalt forbruk i 2004 http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/en18-electricity-consumption/en18-electricity-consumption/at_download/file
Negativ kraftpris: http://archer-energy.com/index.php?option=com_content&view=article&id=69:danish-wind-farm-owners-face-negative-electricity-prices&catid=1:latest-news&Itemid=50
Det er ikke korrekt at elbiler går på kullkraft. Dagbladet, Holtsmark og Strøm har misforstått hvordan strømnettet fungerer og hvordan elbiler belaster det.
Sammendrag for de som ikke orker å lese:
Marginal kraft består ikke av kullkraft.
Det er riv ruskende galt å bruke begrepet marginal kraft i forbindelse med en så langsom prosess som innfasing av elektriske biler.
Merforbruket fra en fremtidig totalelektrifisert europeisk bilpark er så liten at den for det meste kan tas unna med eksisterende generatorkapasitet.
Belastningen på strømnettet fra elbiler kommer i hovedsak på det gunstigst mulige tidspunkt - om natten, når det er kraftoverskudd i strømnettet.
Elbiler har mange andre fordeler som er minst like viktige som CO2-utslippet, for eksempel mulighet til å kjøpe utslippsfri kraft og muliggjøring av rensing av CO2-utslipp. Disse og mange fler ignorerer Dagbladet, Holtsmark og Strøm totalt.
Nærmere forklaring:
Dokumentet [1] som oppgis som grunnlag for påstanden om at elbiler kan gi 50% mer co2-utslipp enn moderne fossilbiler tar utgangspunkt i at marginal kraft i Europa kommer fra kull, og at økningen i etterspørselen etter elkraft som følge av økt elbilbruk dermed må betraktes som marginal kraft fra kull, og legger til grunn bruk av eldgamle kullkraftverk med 37% virkningsgrad. Dette er firedobbelt feil. For det første genereres ikke marginalkraften med kull, men med gassturbiner og vannkraft. Dette kan lett verifiseres med Wikipedia og Google. Det er mulig de tenker på reservekraft i stedet. For det andre er det riv ruskende galt å bruke marginalbegrepet om en så langsom prosess som innføring av elektriske biler. Det er direkte skammelig at økonomene Holtsmark og Strøm ikke vet bedre, om så virkelig er tilfelle. For det tredje utgjør økningen i strømforbruk fra en totalelektrifisert europeisk bilpark omtrent fem prosent, som det meste av tiden kan tas unna med eksisterende generatorkapasitet. For det fjerde lades elbiler for det aller meste om natten, når det som regel er kraftoverskudd i Europa uansett.
Ettersom det er umulig å ta vare på elektrisk kraft må den brukes i samme øyeblikk som den genereres. Man kan ta vare på energien på forskjellig vis (batteri, pumpekraftverk o.a.), men selv slik kapasitet er svært begrenset.
Etterspørselen etter elektrisk kraft varierer sterkt i løpet av døgnet og med sesongene. For å møte den varierende etterspørselen etter elektrisk kraft finnes det mange forskjellige typer kraftanlegg, i flere forskjellige kategorier.
Grunnlasten (base load) er den kraften som alltid skal genereres. Den er billig å produsere og leveres i Europa for det meste fra store kull- og atomkraftverk. Spisslasten (peak load) er navnet på ekstra kraftbehov utover normal maksimal døgnbelastning og svært kortsiktige svingninger. Sesongvariasjonene skaper også variasjon både i base load og peak load - sommeren krever luftkondisjonering, om vinteren øker grunnlasten fordi husene skal varmes opp mer. I tillegg finnes det en økende andel vindkraft som man ikke kan kontrollere tilgjengeligheten av - den må genereres når vinden blåser.
Når man skal balansere tilbud og etterspørsel i det elektriske nettet vil man forsøke å dekke grunnlasten med store, kostnadseffektive kraftstasjoner. Dette er de dyreste anleggene å bygge, men de billigste i drift. De er bygget for å kjøre kontinuerlig. Det tar noen timer å gå fra lav belastning til full belastning i et stort kullkraftverk, og det er mest økonomisk å kjøre på full belastning hele tiden, siden investeringen er stor, driften rimelig, og varierende last går ut over virkningsgraden og gir mer slitasje.
Kraftanlegg som skal ta seg av spisslasten er derimot bygget for å kunne reguleres raskt, og de kan slås helt av når det ikke er behov for dem. Disse går ofte på vannkraft eller naturgass. På norsk kalles dette svingkraft.
Mellom disse typene finnes kraftverk som er såkalt load-following. Disse kan reguleres, men forholdsvis langsomt. De følger lastkurven gjennom døgnet, og er ofte basert på gassturbiner som brenner naturgass, kombinert med en dampturbin som tar ut varme fra eksosgassen. Noen atomkraftverk kan også kjøres på denne måten. De er dyrere per kilowattime enn verkene som tar seg av grunnlast, men mye mer effektive enn verkene som dekker opp spisslasten.
I tillegg finnes det reservekraft. Dette er kraftverk som i utgangspunktet er lagt i møllposen, men som kan fyres opp igjen med et visst forvarsel. I Norge har vi mobile gasskraftverk, i Danmark har de en del utrangerte kullkraftverk i reserve som startes opp når Norge er i ferd med å slippe opp for vann.
Påstanden om at elbiler går på kullkraft bygger på idéen om marginal elektrisk kraft. Dette er forsåvidt et nyttig begrep, men det kan ikke brukes i denne sammenhengen.
Marginal elektrisk kraft på et bestemt tidspunkt er den genereringskapasiteten som vil bli benyttet til å dekke en ny økning i kraftforbruket på dette tidspunktet. I mangel av vannkraft vil den bli generert av ineffektive, men lett regulerbare gasskraftverk. Den marginale kraften er den kraften som er mest konkurransedyktig av den kraften som ikke er tilstrekkelig konkurransedyktig til å allerede være i bruk. I den marginale kraften inngår ikke kull- og atomkraft, den er ikke tilstrekkelig regulerbar. Heller ikke solkraft eller vindkraft inngår, siden man ikke kan bestemme når det skal blåse eller når sola skal skinne. Nedlagte kraftverk som holdes i reserve for å møte sesongtopper er også noe annet enn marginal kraft, dette kalles reservekraft.
Felles for svingkraft og reservekraft som ikke kommer fra vannkraft er at den er ineffektiv og kostbar. Dersom en situasjon skulle oppstå hvor det stadig er bruk for mye reserve- eller svingkraft, så vil flere "base load" og "load-following" kraftverk bygges ut. Dette kommer av at kraftprisen må være svært høy før det brukes mye slik kraft, og dermed vil tilbudet øke.
Her har det gått aldeles galt for elbiler-går-på-kullkraft-argumentet. Marginal elektrisk kraft består ikke av kullkraft, men er drevet av vann og naturgass. Om Holtsmark og Strøm tenker på reservekraft, som faktisk er drevet med kull, så tar de også feil, for denne kraften er bare i bruk i korte perioder om vinteren.
Flere arbeider som forsøker å regne på miljøbelastningen ved bruk av elbiler og plug-in hybrider tar utgangspunkt i marginal elektrisk kraftmiks for å beregne utslipp, ut fra en antakelse om at elbiler utgjør en ny etterspørsel. Men som en av dem kommenterer: "Over a longer term, as vehicle recharging and alternative fuel production become more predictable, their demand may be incorporated into utility planning. In that case, it may not be appropriate to simply attribute the generation from the last plants brought online to light-duty transportation. Such analysis and discussion is left for future work, however."
Elektrisitetsprodusentene planlegger allerede hvordan de skal utnytte elbilenes batterikapasitet på best mulig måte. Elbiler står for en jevn og lett beregnbar etterspørsel. Det aller meste av elbil-lading vil foregå om natten, hjemme i eierens garasje. En liten andel vil være lading mens eieren handler eller arbeider. Tidspunktet for når de skal lades kan også reguleres ved å tilby lavere pris. Dette er kraftprodusentene fullt klar over, lading av elbiler om natten er faktisk den perfekte typen etterspørsel - den øker grunnlasten, og jevner ut svingningene i etterspørsel mellom natt og dag, slik at produsentene kan øke andelen store kraftstasjoner med høy virkningsgrad og få utnyttet produksjonsutstyret bedre.
Som neste steg planlegges det fjernstyrt kontroll med elbil-ladingen, eller til og med at elbilene kan levere ekstra strøm til nettet når belastningen er som størst.
Det er også ofte slik at det er overskudd av kraft om natten. Dette kommer av at grunnlast-kraftverkene kjører døgnkontinuerlig, og hvis det blåser om natten kan det rett og slett bli for mye kraft. Ved flere tilfeller har kraftprisen blitt negativ - man har altså krevd penger for å ta imot strømmen.
Elbiler vil ikke utgjøre noen overraskende impuls av etterspørsel som må dekkes av svingkraft - økningen i etterspørsel som følge av elbiler vil utgjøre en meget jevn stigning, som burde være temmelig enkel å forutsi fra ett år til et annet. Økningen fra hver elbil vil også vedvare inntil bilen blir skrotet etter 15 til 20 år. At horisonten er såpass lang gjør investeringsbeslutninger lettere å ta.
Å anta at en jevn, forutsigbar og permanent økning, for det meste i grunnlasten, faset inn i løpet av de neste 30 årene, vil bli dekket med marginal kraft eller reservekraft er åpenbart helt på jordet.
I tillegg er det en del andre forhold som Holtsmark har glemt å ta med i betraktningen, eventuelt bevisst valgt å ignorere. Elbilen konsoliderer millioner av små utslipp til noen få store, som potensielt kan renses. Olje er etter alle solemerker i ferd med å bli en svært knapp ressurs. Elbilene vil øyeblikkelig gjøre bruk av enhver forbedring i elnettets miljøprofil, mens ny forbrenningsmotorteknologi kun tas i bruk via skroting av gamle biler. Elbilister kan velge hvem de vil kjøpe kraften sin av, de kan velge å kjøre på utslippsfri energi, mens brukere av fossile drivstoffer ikke har noe valg.
Hvis man vil beregne CO2-utslipp fra elbiler må man ta utgangspunkt i den generelle kraftmiksen og eventuelt korrigere for de opprinnelsesgarantiene som elbilistene og elbilfabrikantene kjøper.
Hvordan økonomiprofessorer og forskere i SSB klarer å komme til så forferdelig gale konklusjoner og attpå til stå frem med dem kan jeg bare spekulere i. Like ille er det at Dagbladet svelger alt rått uten å undersøke sannhetsgehalten i påstandene.
2500 TWh totalt forbruk i 2004 http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/en18-electricity-consumption/en18-electricity-consumption/at_download/file
Negativ kraftpris: http://archer-energy.com/index.php?option=com_content&view=article&id=69:danish-wind-farm-owners-face-negative-electricity-prices&catid=1:latest-news&Itemid=50
Abonner på:
Innlegg (Atom)