The International Energy Agency har i alle år vært blant verdens fremste i strutsepolitikk. Frem til 2008 ville de ikke en gang bruke ordet "peak" i sine rapporter. I 2008 gjorde de den første skikkelige gjennomgangen av verdens 800 største oljefelter og så seg nødt til å nedjustere sine tidligere anslag. De brukte ordet "peak" for første gang i sin 2008-rapport, og meldte at toppen av oljeproduksjonen antakeligvis ville inntreffe før 2030.
For noen uker siden annonserte Dr. Faith Birol (klikk på Dr. Faith Birol, under "Extended interviews"), sjeføkonom og leder for divisjonen for økonomisk analyse i IEA overraskende at toppen antakeligvis allerede er passert, i 2006, og at den eneste mulige utveien er elektrifisering. De anslår det årlige fallet i oljeproduksjon til 6,7%, et tall som er så høyt at selv om alle nye biler var elbiler ville det ikke redusere etterspørselen nok.
I fjor steg etterspørselen etter olje med 2,8%.
Hva som vil hende når etterspørselskurven for verdens viktigste handelsvare som stiger med nesten tre prosent årlig kolliderer med en tilbudskurve som synker med nesten syv prosent er vanskelig å si, men vi vil snart finne det ut.
Akkurat i øyeblikket er situasjonen at IEA for første gang i historien "urge", altså oppfordrer på det sterkeste, OPEC om å øke produksjonen. OPEC påstår at de har noen millioner fat per dag i reservekapasitet og lover å gjøre hva de kan, men de klarer ikke å levere.
Økonomer og eksperter lurer på hvorfor OPEC ikke gjør som de skal - driver de et spill fordi de ikke er fornøyd med prisen? Samtidig leier Saudi Arabia inn flere rigger. Det er all grunn til å tro at OPEC er mer enn fornøyd med USD 120 per fat. Den mest nærliggende forklaringen er at de ikke klarer å få produksjonen mer opp, men ikke tør å si det som det er. Denne artikkelen forsøker å sammenstille flere separat publiserte data fra Ghawar, verdens desidert største oljefelt. Dataene tyder på at Ghawar er i ferd med å gå tomt.
Samtidig driver Saudi Arabia med eksperimentering med vanskelig utvinnbare oljefelter. De gamle oljefeltene i Saudi Arabia har middels lettflytende olje med høyt svovelinnhold, men reservoarbergartene er svært porøse, så oljen er enkel å få opp. Nå arbeider de med felter som hittil har vært ignorert fordi oljen er så tykk at den må varmes med damp før den kan utvinnes. Det er ikke bare-bare å skaffe damp i en ørken, de planlegger å bruke mineralrikt og salt grunnvann som skal pumpes opp og renses før det blir kokt opp med importert naturgass.
Alt tyder på at Saudi Arabia jobber som helter, men ikke greier å levere.
For et par uker siden sendte den amerikanske regjeringen en stor mengde olje fra sine strategiske reserver ut i markedet. Dette var overraskende. Jeg tror at det var for å skaffe et lite pusterom og at oljetørken treffer oss akkurat nå.
lørdag 2. juli 2011
fredag 1. juli 2011
Elbilfiendtlig propaganda i Dagbladet
Dagbladet ser ut til å ha gjort spredning av feilaktig propaganda mot elbiler til en hjertesak. Særlig Astrid Meland ser ut til å ha en personlig vendetta gående.
Artikkelen med tittel "Elbiler og resirkulering uten miljøeffekt" publisert den 24.06.2011 er full av svært kontroversielle påstander presentert som om de var universelle sannheter. Mange av påstandene kommer fra Bjart Holtsmark og Steinar Strøm, men Dagbladet legger full tyngde bak og legger til sine egne betraktninger.
Dagbladet ved Astrid Meland bruker følgende typer juks og fanteri i artikkelen: Tendensiøse påstander, villedende statistikk, presentasjon av svært kontroversielle resultater som om de var aksepterte sannheter, unnlatelse av å presentere begge sider av saken og håndplukking av resultater som støtter avisens syn.
Dette begynner å minne om en sak for PFU.
Holtsmark påstår i artikkelen at "elbilene har så kort rekkevidde at de kun blir nummer-to-bil". Omtrent en fjerdedel av landets ca to millioner husstander har to eller flere biler [5], [6]. Det vil si at elbilen som bil nummer to kan utgjøre 25% av bilparken, omtrent fem hundre tusen biler. Det er en andel som er ganske mye større enn bare noen rikfolk på Oslo vest, som Dagbladet uttrykker det. Transportøkonomisk institutt oppgir [1] at den gjennomsnittlige bilturen i 2009 var på 15 km. Dette er langt innenfor aksjonsradien til forrige generasjon elbiler. Dagens elbiler unntatt Tesla har rekkevidde på omtrent 120 km. Disse tallene gjør det åpenbart at elbilen kan gjøre en utmerket jobb som familiens bil nummer to, og i kombinasjon med leiebil eller carpool til og med som eneste bil for en god del husstander. Videre er det slik at det aller meste av livsløpsutslippet til en bil kommer fra driften, ikke produksjonen [2]. Det vil si at det ikke er noe miljømessig i veien for å kjøre en eller flere elbiler og ha en bil med forbrenningsmotor stående i tillegg som brukes kun til langkjøring. Et minimum av kritisk sans ville ha avslørt Holtsmarks påstand som tendensiøs.
Dagbladet påstår at bruk av kollektiv transport blant elbilister går ned med 77%. Det høres ut som om elbiler erstatter tre fjerdedeler av kollektivtransporten. Dette er villedende bruk av statistikk. Realiteten er at blant elbilkjøpere sank den lille andelen på 23% kollektiv transport før kjøpet til 6% etter kjøpet. PROSAMs hypotese [3] var at "Brukere av elbil kjører biltypen for å slippe å reise kollektivt". Dette fikk man forsåvidt bekreftet, men det er vel neppe noen bombe at også elbilister kjøper bil for å slippe å ta bussen. Hvordan ser dette tallet ut i forhold til det samme tallet hos de som kjøper fossilbil? Vil dårligere vilkår for elbiler øke kollektivtransportens markedsandel i særlig grad?
Dagbladet påstår i artikkelen at "De aller fleste elbilene kjører på elektrisitet som er produsert av fossilt brennstoff og slipper ut mer enn tilsvarende bensinbiler". Dokumentet som oppgis som grunnlag for påstanden tar utgangspunkt i at marginal kraft i Europa kommer fra kull, og at økningen i etterspørselen etter strøm som følge av økt elbilbruk dermed må betraktes som marginal kraft fra kull, og legger til grunn at all strøm til elbiler vil bli produsert av eldgamle kullkraftverk med 37% virkningsgrad. Dette er minst firedobbelt feil.
For det første genereres ikke marginalkraften med kull, men med gassturbiner og vannkraft. Dette kan lett verifiseres med Wikipedia og Google. Jeg antar at man tenker på reservekraft.
For det andre er det riv ruskende galt å bruke marginalbegrepet [4] om en så langsom prosess som innføring av elektriske biler. Marginalbegrepet brukes for å forklare markedets respons på uforutsette og raske endringer. Det er direkte skammelig at økonomene Holtsmark og Strøm ikke vet bedre, om så virkelig er tilfelle.
For det tredje utgjør økningen i strømforbruk fra en totalelektrifisert europeisk bilpark omtrent fem prosent, som for det meste kan tas unna med eksisterende generatorkapasitet, ettersom Europa har kraftoverskudd om natten.
For det fjerde er disse verkene halvparten så effektive som moderne kullkraftverk, og dermed minst dobbelt så dyre i drift, antakelig langt mer siden de er gamle. Det er helt utenkelig at elbiler skulle kunne provosere frem en dobling i Europas kraftpris, og like utenkelig at situasjonen skulle vedvare uten at nye kraftverk blir bygget ut, slik at reservekraften kan stoppes igjen.
Dokumentet gjør også bare teoretiske beregninger av elbilenes forbruk, ingen reelle målinger. De antar blant annet at en elbil med 50km rekkevidde vil veie 1600 kg. I så fall måtte den vært utstyrt med blybatterier, moderne batterier som gir slik rekkevidde veier omtrent 50 kg. Rapportforfatterne tar helt urimelige forutsetninger for å stille elbilen i dårligst mulig lys. Igjen ville et minimum av kritisk sans hindret Dagbladet i å dumme seg ut. Andre undersøkelser kommer til motsatt konklusjon - at selv drevet med 100% kullkraft er elbilen mer miljøvennlig [2]. Dagbladet driver her med håndplukking av materiale som passer med avisens/journalistens syn.
Ettersom Dagbladet, Holtsmark og Strøm er så glade i å bruke marginal kraft når de regner på utslipp fra elbiler, så får de værsågod bruke marginal olje når de regner på biler med forbrenningsmotor også. Marginal olje kommer fra oljesand og slipper ut 15% til 20% mer CO2 enn vanlig olje.
Videre ignorerer både Dagbladet, Holtsmark og Strøm elegant de fleste av de fordelene som til sammen gjør elbilen uslåelig på miljøvennlighet og en nødvendighet i lys av at IEA har annonsert at peak oil inntraff i 2006. Dagbladets fremstilling er altså ekstremt ensidig. Noen eksempler på fordeler ved elbiler som Dagbladet ikke nevner:
Etter alle solemerker er etterspørselen etter olje i ferd med å passere tilbudet. IEA, som i årtier nektet å engang høre snakk om noen "peak", måtte i 2008 gjøre om på sine tidligere estimater etter å ha foretatt den første skikkelige undersøkelsen av verdens 800 største oljefelter. Antatt årlig nedgang er nå 6,7%. De mener nå at peak oil inntraff i 2006 [7], [8] *. Per i dag er Saudi Arabia de eneste som har noen reservekapasitet å snakke om. Den er på 4,5 mill fat per dag. Verden bruker 85 mill fat per dag, og i fjor steg forbruket med 5%. Det vil si at vi har kanskje to-tre år igjen før festen er over. Kan det tenkes at det er lurt å gå i gang med elektrifisering av bilparken med det samme - akkurat slik Dr. Faith Birol, sjeføkonom og leder for avdelingen for økonomisk analyse i IEA sier her [8] *?
Elbilisten kan velge å kjøpe utslippsfri kraft, og dermed være med på å tvinge opp prisen på slik kraft og gjøre den mer attraktiv å investere i. Med fossile drivstoffer har man intet slikt valg. Meland ser ut til å mene at kraft med en bestemt opprinnelse kan handles med, og i så fall gjelder det også strøm til elbiler. Norstart har kjøpt tilstrekkelig utslippsfri kraft til å dekke hele elbilparken i flere år, så alle norske elbiler er utslippsfrie.
Elbilen konsoliderer millioner av små utslipp til noen få store som kan renses. Det vil aldri la seg gjøre å fange inn CO2 fra en fossil bilpark.
Elbilen bruker like lite energi uansett hvor stor motor den har, mens en fossilbil må være ekstremt undermotorisert for i det hele tatt å komme i nærheten av en elbil. Det vil aldri være mulig å frivillig få alle (eller en gang flesteparten) til å kjøre biler med 1,2 liters motor og 70 hestekrefter. Dermed er tallene fra de mest miljøvennlige fossilbilene irrelevante, kun gjennomsnittet er interessant.
Elbilen vil straks gjøre bruk av enhver forbedring i elnettets miljøprofil, mens biler med forbrenningsmotor tar i bruk forbedret motorteknologi gjennom skroting, det vil si med ca ti års forsinkelse i snitt.
Elbilen er tilnærmet like effektiv i kaldt vær og trafikkork som på flate landeveien om sommeren. Forbruksmålinger for fossilbiler utføres under sistnevnte forhold. Reelle forbrukstall for fossilbiler gjennom året i tett trafikk ligger etter min egen erfaring minst 50% over det som er oppgitt i reklamen, og elbilen hadde kunnet kjøre mellom fem og ti kilometer bare på den strømmen som fossilbilens motorvarmer bruker opp hver morgen halve året - forutsatt bruk av timer på motorvarmeren. Min gamle Think, som har aerodynamikk som en kommode og ineffektiv batteriteknologi, brukte energi tilsvarende 0,18 liter bensin per mil gjennom et helt år, i kork og kø, mellom Grorud og Lysaker langs Ring 3. Dette var målt forbruk ut av stikkontakten. Riktignok gikk det også med avgiftsfri diesel for 300 kroner til varmeapparatet i tillegg, men likevel. Vis meg én eneste kommersiell fossilbil som klarer det samme. Jeg klarer ikke å få min egen bensinbil under én liter per mil i snitt på på samme ruta, selv om forbruket i by er oppgitt til 0,65. 11500 km kostet meg 1046 kroner i strøm.
Jeg kunne fortsette en god stund til.
Dagbladet svelger Holtsmarks og Strøms agn med krok, søkke og snøre og legger hele Dagbladets tyngde bak sludderet. IEA sier at peak oil er passert, IPCC forteller at karbonutslipp må opphøre, og Dagbladet bruker ufine metoder for å sabotere og forsinke den kritisk nødvendige omleggingen av samfunnet. Det er til å gråte av.
* video merket Dr Faith Birol under overskriften Extended Interviews.
** NB! [2] tar ikke med tap under utvinning, transport og raffinering av olje i beregningene. Derfor må forbrukstallene for biler multipliseres med ca 1,2 for å få riktige verdier. Denne faktoren er stigende og er f.eks. vesentlig høyere for oljesand.
Artikkelen med tittel "Elbiler og resirkulering uten miljøeffekt" publisert den 24.06.2011 er full av svært kontroversielle påstander presentert som om de var universelle sannheter. Mange av påstandene kommer fra Bjart Holtsmark og Steinar Strøm, men Dagbladet legger full tyngde bak og legger til sine egne betraktninger.
Dagbladet ved Astrid Meland bruker følgende typer juks og fanteri i artikkelen: Tendensiøse påstander, villedende statistikk, presentasjon av svært kontroversielle resultater som om de var aksepterte sannheter, unnlatelse av å presentere begge sider av saken og håndplukking av resultater som støtter avisens syn.
Dette begynner å minne om en sak for PFU.
Holtsmark påstår i artikkelen at "elbilene har så kort rekkevidde at de kun blir nummer-to-bil". Omtrent en fjerdedel av landets ca to millioner husstander har to eller flere biler [5], [6]. Det vil si at elbilen som bil nummer to kan utgjøre 25% av bilparken, omtrent fem hundre tusen biler. Det er en andel som er ganske mye større enn bare noen rikfolk på Oslo vest, som Dagbladet uttrykker det. Transportøkonomisk institutt oppgir [1] at den gjennomsnittlige bilturen i 2009 var på 15 km. Dette er langt innenfor aksjonsradien til forrige generasjon elbiler. Dagens elbiler unntatt Tesla har rekkevidde på omtrent 120 km. Disse tallene gjør det åpenbart at elbilen kan gjøre en utmerket jobb som familiens bil nummer to, og i kombinasjon med leiebil eller carpool til og med som eneste bil for en god del husstander. Videre er det slik at det aller meste av livsløpsutslippet til en bil kommer fra driften, ikke produksjonen [2]. Det vil si at det ikke er noe miljømessig i veien for å kjøre en eller flere elbiler og ha en bil med forbrenningsmotor stående i tillegg som brukes kun til langkjøring. Et minimum av kritisk sans ville ha avslørt Holtsmarks påstand som tendensiøs.
Dagbladet påstår at bruk av kollektiv transport blant elbilister går ned med 77%. Det høres ut som om elbiler erstatter tre fjerdedeler av kollektivtransporten. Dette er villedende bruk av statistikk. Realiteten er at blant elbilkjøpere sank den lille andelen på 23% kollektiv transport før kjøpet til 6% etter kjøpet. PROSAMs hypotese [3] var at "Brukere av elbil kjører biltypen for å slippe å reise kollektivt". Dette fikk man forsåvidt bekreftet, men det er vel neppe noen bombe at også elbilister kjøper bil for å slippe å ta bussen. Hvordan ser dette tallet ut i forhold til det samme tallet hos de som kjøper fossilbil? Vil dårligere vilkår for elbiler øke kollektivtransportens markedsandel i særlig grad?
Dagbladet påstår i artikkelen at "De aller fleste elbilene kjører på elektrisitet som er produsert av fossilt brennstoff og slipper ut mer enn tilsvarende bensinbiler". Dokumentet som oppgis som grunnlag for påstanden tar utgangspunkt i at marginal kraft i Europa kommer fra kull, og at økningen i etterspørselen etter strøm som følge av økt elbilbruk dermed må betraktes som marginal kraft fra kull, og legger til grunn at all strøm til elbiler vil bli produsert av eldgamle kullkraftverk med 37% virkningsgrad. Dette er minst firedobbelt feil.
For det første genereres ikke marginalkraften med kull, men med gassturbiner og vannkraft. Dette kan lett verifiseres med Wikipedia og Google. Jeg antar at man tenker på reservekraft.
For det andre er det riv ruskende galt å bruke marginalbegrepet [4] om en så langsom prosess som innføring av elektriske biler. Marginalbegrepet brukes for å forklare markedets respons på uforutsette og raske endringer. Det er direkte skammelig at økonomene Holtsmark og Strøm ikke vet bedre, om så virkelig er tilfelle.
For det tredje utgjør økningen i strømforbruk fra en totalelektrifisert europeisk bilpark omtrent fem prosent, som for det meste kan tas unna med eksisterende generatorkapasitet, ettersom Europa har kraftoverskudd om natten.
For det fjerde er disse verkene halvparten så effektive som moderne kullkraftverk, og dermed minst dobbelt så dyre i drift, antakelig langt mer siden de er gamle. Det er helt utenkelig at elbiler skulle kunne provosere frem en dobling i Europas kraftpris, og like utenkelig at situasjonen skulle vedvare uten at nye kraftverk blir bygget ut, slik at reservekraften kan stoppes igjen.
Dokumentet gjør også bare teoretiske beregninger av elbilenes forbruk, ingen reelle målinger. De antar blant annet at en elbil med 50km rekkevidde vil veie 1600 kg. I så fall måtte den vært utstyrt med blybatterier, moderne batterier som gir slik rekkevidde veier omtrent 50 kg. Rapportforfatterne tar helt urimelige forutsetninger for å stille elbilen i dårligst mulig lys. Igjen ville et minimum av kritisk sans hindret Dagbladet i å dumme seg ut. Andre undersøkelser kommer til motsatt konklusjon - at selv drevet med 100% kullkraft er elbilen mer miljøvennlig [2]. Dagbladet driver her med håndplukking av materiale som passer med avisens/journalistens syn.
Ettersom Dagbladet, Holtsmark og Strøm er så glade i å bruke marginal kraft når de regner på utslipp fra elbiler, så får de værsågod bruke marginal olje når de regner på biler med forbrenningsmotor også. Marginal olje kommer fra oljesand og slipper ut 15% til 20% mer CO2 enn vanlig olje.
Videre ignorerer både Dagbladet, Holtsmark og Strøm elegant de fleste av de fordelene som til sammen gjør elbilen uslåelig på miljøvennlighet og en nødvendighet i lys av at IEA har annonsert at peak oil inntraff i 2006. Dagbladets fremstilling er altså ekstremt ensidig. Noen eksempler på fordeler ved elbiler som Dagbladet ikke nevner:
Etter alle solemerker er etterspørselen etter olje i ferd med å passere tilbudet. IEA, som i årtier nektet å engang høre snakk om noen "peak", måtte i 2008 gjøre om på sine tidligere estimater etter å ha foretatt den første skikkelige undersøkelsen av verdens 800 største oljefelter. Antatt årlig nedgang er nå 6,7%. De mener nå at peak oil inntraff i 2006 [7], [8] *. Per i dag er Saudi Arabia de eneste som har noen reservekapasitet å snakke om. Den er på 4,5 mill fat per dag. Verden bruker 85 mill fat per dag, og i fjor steg forbruket med 5%. Det vil si at vi har kanskje to-tre år igjen før festen er over. Kan det tenkes at det er lurt å gå i gang med elektrifisering av bilparken med det samme - akkurat slik Dr. Faith Birol, sjeføkonom og leder for avdelingen for økonomisk analyse i IEA sier her [8] *?
Elbilisten kan velge å kjøpe utslippsfri kraft, og dermed være med på å tvinge opp prisen på slik kraft og gjøre den mer attraktiv å investere i. Med fossile drivstoffer har man intet slikt valg. Meland ser ut til å mene at kraft med en bestemt opprinnelse kan handles med, og i så fall gjelder det også strøm til elbiler. Norstart har kjøpt tilstrekkelig utslippsfri kraft til å dekke hele elbilparken i flere år, så alle norske elbiler er utslippsfrie.
Elbilen konsoliderer millioner av små utslipp til noen få store som kan renses. Det vil aldri la seg gjøre å fange inn CO2 fra en fossil bilpark.
Elbilen bruker like lite energi uansett hvor stor motor den har, mens en fossilbil må være ekstremt undermotorisert for i det hele tatt å komme i nærheten av en elbil. Det vil aldri være mulig å frivillig få alle (eller en gang flesteparten) til å kjøre biler med 1,2 liters motor og 70 hestekrefter. Dermed er tallene fra de mest miljøvennlige fossilbilene irrelevante, kun gjennomsnittet er interessant.
Elbilen vil straks gjøre bruk av enhver forbedring i elnettets miljøprofil, mens biler med forbrenningsmotor tar i bruk forbedret motorteknologi gjennom skroting, det vil si med ca ti års forsinkelse i snitt.
Elbilen er tilnærmet like effektiv i kaldt vær og trafikkork som på flate landeveien om sommeren. Forbruksmålinger for fossilbiler utføres under sistnevnte forhold. Reelle forbrukstall for fossilbiler gjennom året i tett trafikk ligger etter min egen erfaring minst 50% over det som er oppgitt i reklamen, og elbilen hadde kunnet kjøre mellom fem og ti kilometer bare på den strømmen som fossilbilens motorvarmer bruker opp hver morgen halve året - forutsatt bruk av timer på motorvarmeren. Min gamle Think, som har aerodynamikk som en kommode og ineffektiv batteriteknologi, brukte energi tilsvarende 0,18 liter bensin per mil gjennom et helt år, i kork og kø, mellom Grorud og Lysaker langs Ring 3. Dette var målt forbruk ut av stikkontakten. Riktignok gikk det også med avgiftsfri diesel for 300 kroner til varmeapparatet i tillegg, men likevel. Vis meg én eneste kommersiell fossilbil som klarer det samme. Jeg klarer ikke å få min egen bensinbil under én liter per mil i snitt på på samme ruta, selv om forbruket i by er oppgitt til 0,65. 11500 km kostet meg 1046 kroner i strøm.
Jeg kunne fortsette en god stund til.
Dagbladet svelger Holtsmarks og Strøms agn med krok, søkke og snøre og legger hele Dagbladets tyngde bak sludderet. IEA sier at peak oil er passert, IPCC forteller at karbonutslipp må opphøre, og Dagbladet bruker ufine metoder for å sabotere og forsinke den kritisk nødvendige omleggingen av samfunnet. Det er til å gråte av.
* video merket Dr Faith Birol under overskriften Extended Interviews.
** NB! [2] tar ikke med tap under utvinning, transport og raffinering av olje i beregningene. Derfor må forbrukstallene for biler multipliseres med ca 1,2 for å få riktige verdier. Denne faktoren er stigende og er f.eks. vesentlig høyere for oljesand.
Abonner på:
Innlegg (Atom)